Transport d'electrolitzadors PEM i alcalins: equips, dimensions i logística per a plantes d'hidrogen verd a Espanya

Per a l'operador de transport especial, aquesta és la imatge logística. Cada projecte de planta d'hidrogen verd a escala industrial requereix entre 10 i 700 MW de capacitat electrolítica, que es materialitza en desenes o centenars de contenidors PEM o mòduls alcalins en format skid que es mouen des de fàbriques europees o asiàtiques fins a l'emplaçament espanyol, al llarg d'una finestra operativa que s'estén entre la decisió final d'inversió del promotor i l'entrada en operació comercial de la planta. Aquest article explica quin tipus d'electrolitzador requereix quin tipus d'equip de transport especial, quina normativa s'aplica des de l'enduriment del marc regulatori espanyol de 2025–2026, i com es planifica una operació d'extrem a extrem des de la sortida de fàbrica europea fins a la descàrrega en planta espanyola.

Per què l'electrolitzador és càrrega especial: tres factors

A diferència del flux fotovoltaic, on la major part de la càrrega viatja en camió convencional, i a diferència del flux eòlic, on cada component activa transport especial però amb perfils d'equip dispars, l'electrolitzador defineix el seu perfil logístic al voltant de tres factors:

Primer, el pes per unitat. Un stack alcalí industrial supera amb freqüència les 40–60 tones per unitat; els mòduls integrats de més capacitat poden arribar a les 150 tones. Un contenidor PEM 40' HC amb un electrolitzador de 2,5 MW se situa en general entre 25 i 40 tones segons el fabricant. Tots dos perfils activen el règim de transport especial per massa conforme a l'Annex IX del Reglament General de Vehicles, especialment després de la modificació introduïda per l'Ordre PJC/780/2025, que eleva la massa màxima administrativa estàndard a 44 tones per als conjunts articulats de cinc o més eixos.

Segon, les dimensions. Els electrolitzadors PEM contenidoritzats solen respectar el format ISO estàndard —20', 40' o 40' High Cube amb 2,90 m d'alçada— i es transporten en plataforma extensible convencional. Els electrolitzadors alcalins en format skid presenten més variabilitat: alguns mòduls poden superar els 4 metres d'alçada i els 3 metres d'amplada carregada, cosa que activa ACC en categoria excepcional per amplada conforme a l'Annex III del Reglament General de Circulació i a la Instrucció 16/TV-90 de la DGT.

Tercer, la sensibilitat operativa de l'equip. Les membranes PEM viatgen hidratades i són sensibles a la deshidratació; els elèctrodes alcalins són secs però estructuralment fràgils; els stacks d'òxid sòlid (SOEC) operen a alta temperatura i els components ceràmics no toleren vibració mecànica de transport mal amortida. L'operador especial treballa amb plataformes de suspensió pneumàtica, trincatge validat pel fabricant i, en alguns casos, monitoratge d'acceleracions al llarg del trajecte.

PEM, alcalí, AEM i SOEC: quatre tecnologies, quatre perfils de transport

El mercat d'electròlisi comercial es reparteix entre quatre tecnologies. Cadascuna defineix un perfil de transport diferent:

En termes logístics, la distinció clau és PEM enfront d'alcalí, que cobreixen més del 95 % del mercat industrial actual. AEM és una tecnologia emergent amb presència residual en projectes petits o pilots. SOEC té baixa penetració comercial encara i es concentra en projectes demostratius amb perfil logístic similar a l'alcalí. Els contenidors PEM viatgen en plataforma extensible estàndard i són càrregues indivisibles per construcció —no es desmunten per a transport—. Els skids alcalins varien entre el rang de plataforma rebaixada convencional (mòduls de <44 tones) i el rang del modular hidràulic (configuracions grans que superen les 60 tones).

Una dada del mercat espanyol que sintetitza el patró. La fase Onuba de la Vall Andalusa de l'Hidrogen Verd, promoguda per Moeve a Palos de la Frontera i amb decisió final d'inversió aprovada el febrer de 2026, configura els seus 300 MW inicials combinant 15 unitats alcalines scalum® de Thyssenkrupp nucera, de 20 MW cadascuna, amb tecnologia PEM aportada per Siemens Energy per a la gestió del risc tecnològic. Quinze moviments logístics alcalins en format skid més un volum no públic de moviments PEM —i aquest és un sol projecte—.

El contenidor PEM i el skid alcalí són dues càrregues diferents amb dos perfils d'equip diferents. L'expedient logístic neix en aquesta distinció.

Pesos i dimensions per capacitat: de l'1 MW al 100 MW

El dimensionament per capacitat del projecte defineix quants enviaments i de quin tipus. Tres referències del mercat:

1 MW PEM típic: skid petit o contenidor 20', pes 15–20 tones. Encaixa en plataforma rebaixada convencional sense activar voladís ni amplada excepcional. Exemple de mercat: la planta pilot de Petronor (Muskiz, Biscaia) de 2,5 MW PEM operativa des de 2023.

5 MW PEM típic: contenidor 40' HC, pes 25–40 tones. Plataforma extensible. El Cummins HyLYZER 1000 —referència comercial del segment— s'anuncia explícitament com a «només dos camions per mòdul» a la seva fitxa tècnica, cosa que indica un disseny deliberat per minimitzar moviments logístics per unitat. Exemple de mercat: la planta Iberdrola–bp a Castelló, 25 MW PEM amb operació prevista per al segon semestre de 2026.

20 MW PEM o alcalí: per a PEM, 4 a 8 mòduls contenidoritzats (depenent del fabricant); per a alcalí, 1 a 2 skids grans o el mòdul únic estandarditzat tipus scalum®. Exemple de mercat: la planta operativa d'Iberdrola Puertollano (Castella-la Manxa) funciona des de 2022 amb un electrolitzador PEM de Nel Hydrogen compost per 16 stacks d'1,25 MW —el format del PEM modular distribuït—.

100 MW alcalí o PEM: entre 5 i 15 skids grans en alcalí (scalum® 20 MW × 5 unitats), o entre 20 i 40 contenidors PEM 40' HC segons fabricant i disseny de planta. Exemples en construcció: Repsol Petronor 100 MW PEM (anunciat el gener de 2026, inversió 292 milions d'euros, operació prevista 2029); Repsol Cartagena 100 MW (aprovació el setembre de 2025, primera infraestructura Repsol d'aquesta mida). La distribució operativa: alcalí concentra el pes en menys mòduls però de més tonatge; PEM el distribueix en més unitats estàndard.

Per a una planta de 300 MW —el format Onuba de la Vall Andalusa— el flux crític se situa en 15–25 enviaments especials per la línia alcalina + desenes addicionals per la línia PEM, distribuïts en una finestra d'instal·lació que sol estendre's entre 12 i 24 mesos des del primer enviament fins a l'entrada en operació comercial.

Balance of Plant: el que no se sol explicar

El stack de l'electrolitzador és només una fracció del flux logístic de la planta. El Balance of Plant —el conjunt d'equips auxiliars necessaris perquè el stack operi— mobilitza amb freqüència més viatges especials que els propis stacks. La llista típica per a una planta a escala industrial:

• Rectificadors de potència amb transformador AT/MT integrat: fins a 50 tones per unitat per a configuracions grans; perfil logístic idèntic al del transformador de subestació d'evacuació de planta fotovoltaica o de subestació eòlica. Categoria excepcional per massa quan supera les 40 tones.
• Sistemes de purificació i assecatge d'hidrogen: separadors de gas, columnes d'adsorció PSA, assecadors de tamís molecular. Equips, en general, muntats sobre bancada (skid), pes 10–30 tones, longituds que poden superar els 12 metres.
• Sistemes de refrigeració: refredadores (chillers), intercanviadors de calor, torres de refrigeració per als projectes més grans. Alguns poden viatjar premuntats; altres s'assemblen in situ.
• Compressors intermedis per a emmagatzematge a 30 bar o superior.
• Tancs d'emmagatzematge intermedi d'hidrogen: pes variable segons material i capacitat.

Cadascun d'aquests equips auxiliars té la seva pròpia finestra de fabricació, el seu propi cronograma de lliurament i el seu propi perfil de transport. La planificació logística del projecte ben estructurada els integra des de la fase comercial inicial, no com a flux separat descobert a mitja execució.

Normativa espanyola i europea aplicable

El marc regulatori aplicable al transport d'electrolitzadors a Espanya s'ha endurit significativament entre 2025 i 2026. Els punts de referència operativa:

Pesos i dimensions màximes (Ordre PJC/780/2025). Publicada al BOE el 23 de juliol de 2025, modifica els annexos II, IX, X i XVIII del Reglament General de Vehicles. La novetat principal aplicable al flux d'electrolitzadors: massa màxima administrativa de 44 tones per a conjunts articulats de cinc o més eixos (vigent des del 23 d'octubre de 2025); longitud fins a 32 metres per a conjunts euromodulars (vigent des del 24 de juliol de 2025). L'increment d'alçada fins a 4,5 metres s'aplica a supòsits taxats —contenidors tancats homologats per a transport combinat/intermodal, bestiar viu, palla i farratges, subministraments a la indústria en recorreguts inferiors a 50 km per rutes predeterminades— i és, per tant, marginal en el flux estàndard d'electrolitzadors, on el contenidor PEM 40' HC es manté en 2,90 metres d'alçada. La conseqüència operativa rellevant per a l'electrolitzador: el rang de skid alcalí estàndard (30–44 tones) pot viatjar sota règim general sense necessitat d'ACC excepcional per massa, sempre que la configuració del vehicle ho permeti i la ITV reflecteixi el nou límit.

Autorització Complementària de Circulació (ACC). Els electrolitzadors que superen els límits estàndard de l'Annex IX RGV activen ACC. La jurisdicció es reparteix per competència territorial de trànsit, no per titularitat de la via ni per origen-destinació de l'operació. El trànsit és competència transferida a Catalunya (des de la LO 6/1997), el País Basc i Navarra; a la resta del territori comú el gestiona la DGT. La conseqüència operativa: el Servei Català de Trànsit (SCT) autoritza tota circulació que toqui carreteres catalanes —incloses les autopistes estatals AP-7 i AP-2 dins de Catalunya—; la DGT autoritza la resta del territori comú, sobre xarxa estatal i autonòmica indistintament (Aragó, Comunitat Valenciana, Castella-la Manxa i altres). Des de l'1 de maig de 2024, tota circulació en règim de transport especial que discorri totalment o parcialment per la xarxa viària catalana ha de comptar amb autorització de l'SCT; una ACC de la DGT no és vàlida per als trams catalans. Un enviament França → Catalunya → Aragó requereix, per tant, ACC de l'SCT per a tot el tram català (inclosa l'AP-7 des de la Jonquera) i ACC de la DGT per al tram aragonès del Corredor de l'Ebre; l'Aragó no emet autorització pròpia d'ACC; el seu trànsit el gestiona la DGT.

Document de control administratiu en format electrònic. La Llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible (BOE núm. 291 del 4 de desembre de 2025, entrada en vigor 5 de desembre de 2025), en la seva disposició transitòria vuitena, estableix l'obligació del document de control administratiu en format exclusivament electrònic a partir del 5 d'octubre de 2026 —deu mesos després de l'entrada en vigor de la llei—. Això substitueix el document de control administratiu en paper regulat per l'Ordre FOM/2861/2012, que a la pràctica sol coincidir amb la carta de port de la Llei 15/2009 LCTTM quan incorpora les dades de l'article 6 d'aquesta ordre. La denominació que està calant al mercat per al document electrònic intern espanyol és «document de control electrònic», en paral·lel a l'e-CMR ja consolidat per al transport internacional. L'operador especial ha de tenir integrada la seva plataforma amb el sistema del carregador abans del 5 d'octubre de 2026; els enviaments posteriors en paper queden administrativament sense validesa.

Carta de port i contracte (Llei 15/2009 LCTTM). La Llei del Contracte de Transport Terrestre de Mercaderies regula el contracte de transport terrestre i la carta de port nacional (arts. 10–14). Aplicable a tots els enviaments amb origen, destinació o trànsit a Espanya; continua sent el document contractual central del flux d'electrolitzadors.

Aclariment sobre l'ADR — punt crític. L'electrolitzador en si, durant el seu transport de fàbrica a planta, no és mercaderia perillosa ADR. L'equip viatja sec, sense contingut d'hidrogen ni d'electròlit en operació. L'hidrogen produït sí que és ADR Classe 2 (UN1049 per a hidrogen comprimit, UN1966 per a hidrogen refrigerat liquat), però el transport de l'hidrogen produït és una operació diferent, posterior a la posada en marxa de la planta, i es regeix pel seu propi règim ADR. Cobrir aquesta altra operació correspon a operadors especialitzats en transport de gasos —no entra dins de l'abast de l'operador especial que lliura l'electrolitzador—.

Reglament UE 2024/1789 sobre mercat intern de l'hidrogen i descarbonització. Marc europeu de referència per a l'operació de plantes; aplicable indirectament a l'expedient logístic mitjançant la documentació emplenada pel promotor.

L'electrolitzador en transport no és ADR. L'hidrogen produït sí. Confondre ambdues operacions és el primer error de l'expedient.

Finestra operativa: des de la fàbrica europea fins a la planta espanyola

El cronograma típic d'un projecte d'electrolitzador a escala industrial:

• Decisió final d'inversió (FID) i comanda a fàbrica: el promotor tanca el contracte OEM. A partir d'aquí compta el rellotge.
• Producció en fàbrica: 6 a 12 mesos per a configuracions estàndard (PEM contenidoritzat, skid alcalí modular); 12 a 18 mesos per a configuracions grans o personalitzades. Els fabricants amb escala (Nel, Cummins-Accelera, Thyssenkrupp nucera, Siemens Energy, ITM Power) operen plantes de producció amb capacitats de l'ordre de diversos GW/any, cosa que comprimeix el termini de fabricació si la franja de producció està reservada amb antelació. La gigafactoria que Cummins-Accelera opera a Guadalajara (Castella-la Manxa) —500 MW/any de PEM escalable a 1 GW/any— és el primer exemple espanyol de fabricació nacional a gran escala, cosa que redueix la dependència del flux importat per a la tecnologia PEM.
• Despatx des de fàbrica europea: per carretera amb trànsit per França per a fàbriques alemanyes, belgues o britàniques (Thyssenkrupp nucera, John Cockerill, ITM Power), per carretera amb trànsit per França i ferri des de Noruega per a Nel Hydrogen, per carretera nacional per a les comandes de Cummins-Accelera Guadalajara. 8 a 20 dies de trànsit segons origen i finestra de despatx duaner.
• Arribada al centre logístic: el Port de Barcelona com a punt d'entrada marítima per al flux importat des de l'Àsia, o com a punt de transferència per al flux terrestre amb escala en zona franca. Arribada directa a la planta quan l'itinerari ho permet sense escala.
• Distribució a l'emplaçament de la planta: 2 a 7 dies addicionals segons el corredor (Mediterrani, Ebre, A-2, A-66) i el tram rural final.
• Coordinació amb la finestra d'instal·lació: la planta del promotor confirma la franja de descàrrega i hissat (quan correspon); l'operador especial lliura en finestra coincident amb la disponibilitat de la grua d'hissat i de l'equip de muntatge de l'OEM.
• Temps total típic des de la comanda fins a l'operació: 12 a 18 mesos per a configuracions estàndard; 24 a 36 mesos per a les plantes més grans amb FID subjecte a IPCEI o a finançament del Pla de Recuperació.

Casos operacionals: dues rutes tipus

Dos exemples sintètics, tots dos basats en perfils reals del mercat, il·lustren l'operativa del flux:

Cas 1 — PEM Nel Hydrogen des de Noruega fins a Catalunya. Contenidor PEM 40' HC amb un electrolitzador MC500 de 2,5 MW, pes brut al voltant de 35 tones. Origen: planta de Nel Hydrogen a Herøya (Noruega). Destinació: emplaçament a la província de Tarragona, Catalunya. Itinerari: sortida en ferri des de Larvik o Oslo fins a Hamburg o Rotterdam, trànsit per carretera via Alemanya, Bèlgica, França (corredor Llenguadoc), entrada a Espanya per la Jonquera, centre logístic a la zona franca del Port de Barcelona, últim tram per l'AP-7 fins a la planta de destinació. Permisos: ACC per al tram francès, sotmetiment a les autoritzacions nacionals franceses; ACC de l'SCT per a l'itinerari català (inclosa l'AP-7, per competència transferida de trànsit). Configuració del vehicle: plataforma extensible convencional, sense necessitat de vehicle pilot per dimensions (el contenidor no excedeix els 3 metres d'amplada). Temps total porta a porta: 9 a 14 dies hàbils amb preparació documental anticipada.

Cas 2 — Alcalí Thyssenkrupp nucera des d'Alemanya fins a l'Aragó. Skid alcalí scalum® de 20 MW, pes brut al voltant de 120 tones, dimensions aproximades 12 × 3,5 × 4 metres. Origen: planta de Thyssenkrupp nucera a Dortmund (Alemanya). Destinació: planta d'hidrogen verd a la província de Saragossa. Itinerari: sortida per carretera des de Dortmund, trànsit per Bèlgica i França, entrada per la Jonquera, pas per la xarxa catalana i continuació pel Corredor de l'Ebre fins a l'emplaçament aragonès. Permisos: ACC excepcional per massa (>44 t) i per amplada carregada (>3 m), amb autorització de l'SCT per a tot el tram català (entrada per la Jonquera i pas per la xarxa catalana cap a l'Ebre) i autorització de la DGT per al tram aragonès del Corredor de l'Ebre. Configuració del vehicle: modular hidràulic de gran port —configuració fora del rang de la flota convencional, coordinada per Pastor en coordinació amb un operador especialitzat—. Vehicle pilot privat obligatori en tot l'itinerari; relleu d'escorta entre administracions quan el comboi creua dues o més jurisdiccions a la mateixa jornada. Temps total porta a porta: 8 a 12 dies hàbils, sensible a les finestres de permisos.

La diferència operativa entre els dos casos resumeix el patró sectorial: el PEM contenidoritzat encaixa en flota convencional especial i es mou amb cronograma comprimit; l'alcalí de gran format exigeix configuració d'equip específic i coordinació de permisos més densa.

Com ho abordem a Pastor

Seixanta anys de tradició familiar en transport especial des de Catalunya, amb presència operativa consolidada al Corredor Mediterrani —Port de Barcelona com a entrada principal del flux importat—, articulació a través del Corredor de l'Ebre cap a l'Aragó, la Rioja, Navarra i l'est de Castella i Lleó, i connexió transfronterera amb França a través de la Jonquera, el Voló i els Límits. L'acreditació específica del Centre de Serveis al Transport del Port de Barcelona permet operar els equips importats des de la seva entrada marítima.

L'àrea d'operació natural de Pastor reuneix quatre projectes rellevants de plantes d'hidrogen verd: la planta Iberdrola–bp a Castelló (25 MW PEM, operativa a la segona meitat de 2026); el projecte Repsol Cartagena (100 MW, aprovació el setembre de 2025); la planta Iberdrola Zona Franca Barcelona (2,5 MW PEM operativa des de gener de 2022, autobusos TMB); i la planta operativa d'Iberdrola Puertollano (Castella-la Manxa, 20 MW PEM Nel des de 2022, amb la fase II de 200 MW addicionals en comanda per a lliurament el 2028 i operació comercial el 2029). Per a projectes els fluxos dels quals no toquen l'eix Mediterrani–Ebre —Moeve Onuba a Palos de la Frontera, Repsol Petronor a Muskiz, altres desenvolupaments de la Vall Andalusa o del Corredor Basc de l'Hidrogen—, els operadors especials amb ancoratge geogràfic més proper són l'elecció natural del carregador, i així ho diem al promotor des de la conversa inicial. Aquesta calibració geogràfica és senyal d'un operador madur, no d'un de disminuït.

L'operació de Pastor en el flux d'electrolitzadors es concentra en els components la logística dels quals encaixa en la flota pròpia: contenidors PEM en format ISO 20' / 40' / 40' HC (plataforma extensible convencional), skids alcalins de fins a 44 tones (plataforma rebaixada convencional o extensible), Balance of Plant muntat sobre bancada (rectificadors, sistemes PSA, refredadores, compressors). Aquests components representen el gruix del flux logístic de la major part dels projectes PEM i alcalins de mida mitjana. Per als skids alcalins de gran format que excedeixen el rang de la flota convencional —configuracions del tipus scalum® 20 MW amb pes brut al voltant de les 120 tones, o stacks més pesants de projectes de >100 MW—, Pastor coordina l'operació d'extrem a extrem, integrant l'equip modular hidràulic de gran port des de la fase inicial de planificació del projecte, al costat del flux convencional, sota una sola interlocució comercial i documental per al carregador.

El règim ADR no s'aplica al transport de l'electrolitzador en si. La planta, un cop en operació, generarà hidrogen sota règim ADR Classe 2 (UN1049 / UN1966), però el transport de l'hidrogen produït és una operació diferent que requereix un operador especialitzat en gasos —no entra dins de l'abast del lliurament de l'electrolitzador en fase d'instal·lació—. Aquest aclariment s'inclou a l'expedient comercial des de la conversa inicial amb el carregador.

Per a cada projecte de planta d'hidrogen verd —des d'un pilot de 2,5 MW PEM fins a una fase de 100 MW amb quinze moviments alcalins coordinats— l'equip d'enginyeria d'operació de Pastor prepara: anàlisi de paràmetres físics per component (stack, skid, BOP), categorització d'ACC sota règim DGT o SCT segons el territori de l'itinerari, proposta de configuració per component (extensible convencional, plataforma rebaixada, modular hidràulic de gran port segons correspongui), preparació del document de control administratiu en format electrònic conforme a la Llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible des d'abans de la seva obligatorietat el 5 d'octubre de 2026, coordinació amb les autoritats de trànsit competents per als punts crítics de l'últim tram, coordinació amb l'autoritat portuària quan els components entren per Barcelona, i sincronització amb el calendari d'hissat i muntatge de l'OEM in situ.

Quan arriba la finestra de descàrrega, els contenidors PEM es posicionen en ordre d'instal·lació, els skids alcalins el seu dia, els rectificadors i equips auxiliars de BOP amb la seva finestra sincronitzada, i la documentació electrònica tancada abans de la sortida des de l'origen. El carregador sosté una sola interlocució: la nostra.

Explica'ns pes, dimensions i origen-destinació del projecte. En 24 hores hàbils reps una proposta operativa amb el tipus de remolc recomanat, terminis i pressupost orientatiu.

Botó: Demanar pressupost

<!-- ════════════════════════════════════════ -->