Transport d'equips per a sistemes BESS: contenidors de bateries, PCS i mòduls de subestació

Catalunya encapçala el desplegament d'emmagatzematge amb bateries a Espanya: 2.021 MW autoritzats segons les dades de tancament de març de 2026 de Red Eléctrica, més que cap altra comunitat autònoma; i 134 projectes en tramitació amb la Generalitat de Catalunya. Dins d'aquest mapa, FRV (Fotowatio Renewable Ventures, part de Jameel Energy) té en cartera 334 MW / 1.336 MWh en sis instal·lacions d'emmagatzematge repartides entre Barcelona, Girona i Tarragona, part de la seva cartera ibèrica total de més de 1.200 MW / 5.000 MWh amb estat ready to build entre 2026 i 2027. A escala estatal, el PNIEC 2023–2030 fixa l'objectiu en 22,5 GW de capacitat d'emmagatzematge per al 2030 —combinant bateries, bombament hidroelèctric i emmagatzematge tèrmic termosolar—, partint de tot just 25 MW de BESS operatius a finals de 2024 segons Red Eléctrica. La velocitat del desplegament és la notícia: el gener de 2026 es van connectar a la xarxa més bateries que en els tres exercicis anteriors en conjunt, i la tramitació administrativa de projectes BESS publicada al BOE va passar de xifres testimonials a més de 570 MW registrats en tres setmanes. Els promotors que mouen el mercat són noms coneguts —Iberdrola, Grenergy, Acciona, Statkraft, FRV, Galp, OPD Energy, Ignis, Endesa, Repsol—, els OEM dominants són asiàtics —CATL, BYD, Sungrow, Trina Storage, Hithium— i els integradors inclouen Powin, Wartsila, NHOA Energy, Fluence i IM2 Energy. Però hi ha un detall operatiu que defineix aquest transport i que convé tenir present des del principi: el contenidor BESS encaixa físicament en una góndola convencional. El seu règim jurídic no.

L'onada BESS catalana i espanyola 2026–2030

El mercat d'emmagatzematge amb bateries a Espanya viu una transició accelerada el 2026. L'IDAE va adjudicar a finals de 2025, mitjançant la convocatòria PINALM amb càrrec a fons FEDER 2021–2027, un total de 818,3 milions d'euros a 126 projectes seleccionats d'entre 1.750 sol·licituds rebudes; el termini d'execució va fins al 31 de desembre de 2029.

Iberdrola: l'operador amb més projectes en obra i operació. Les dues primeres grans bateries d'Espanya van entrar en servei a Alarcón (Conca) el gener de 2026: Romeral i Olmedilla, cadascuna de 30 MW de potència i 60 MWh de capacitat. Formen part d'un paquet de sis sistemes BESS (173 MW en total, 37,5 milions d'euros de fons PERTE) que la companyia construeix en diferents emplaçaments de la península. En paral·lel, Iberdrola ha tramitat al BOE durant el primer trimestre de 2026 quatre projectes Tagus I–IV de 35 MW cadascun (140 MW en total) a Càceres, per a hibridació amb els seus parcs fotovoltaics existents. I en col·laboració amb Ingeteam, hibridarà les plantes de Revilla Vallejera (Burgos), Andévalo (Huelva) i Almaraz I i II (Extremadura) amb un total de 100 MW / 200 MWh distribuïts en diverses estacions de mitja tensió, operatives en l'últim trimestre de 2026.

Grenergy: el primer gran stand-alone que es construeix a Espanya. El projecte Oviedo BESS, situat al costat de la subestació de La Estrecha (La Corredoria), ja està en construcció. Capacitat de 150 MW / 600 MWh —quatre hores d'emmagatzematge—, considerat el BESS stand-alone més gran anunciat a Espanya fins ara. Forma part de la plataforma Greenbox de la companyia (cartera europea de més de 30 GWh). Amb entrada en servei prevista per al primer semestre de 2027; el contracte de tolling financer a deu anys amb la utility de qualificació Investment Grade entra en vigor el gener de 2028. En paral·lel, Escuderos (província de Conca, entre Altarejos, Poveda de Obispalía, Pineda de Gigüela i Torrejoncillo del Rey) hibridarà 200 MW de fotovoltaica amb 704 MWh de BESS; la construcció del sistema de bateries s'inicia el segon semestre de 2026 amb l'objectiu d'entrar en servei el 2027.

FRV a Catalunya. Els 334 MW / 1.336 MWh repartits en sis instal·lacions que FRV està desenvolupant a les províncies de Barcelona, Girona i Tarragona representen, en volum, una de les apostes catalanes més rellevants del moment. A això s'hi sumen Cantàbria (Santander BESS Camarreal, 50 MW / 200 MWh, inici de construcció el segon trimestre de 2026), Andalusia (Alcores, 57 MW / 285 MWh) i Extremadura (San Serván 220, Solanilla).

Acciona, Statkraft, Galp, OPD Energy, Ignis i la resta de la cartera. Acciona tramita Bolarque I (24,6 MW a Tinajas i Villalba del Rey, Conca, hibridat amb 49,5 MW fotovoltaics); Statkraft, Talayuela II BESS (23,87 MW a Càceres, hibridat amb 44,55 MW fotovoltaics); Galp, els mòduls Alcázar 1, Alcázar 2, Valdecarro i Valdivieso a Ciudad Real (entre 16,5 i 18,5 MW cadascun); OPD Energy, els Belinchón 1, 2 i 3 a Conca (26,7 MW cadascun); Ignis, un sistema de 68,6 MW a Madrid; BAT Oriol (Càceres) amb 205 MW d'emmagatzematge hibridat amb 273 MW de fotovoltaica existent. Forestalia, Zelestra, Engie, BRUC, Plenitude, Repsol i Endesa tanquen un mapa de promotors al qual s'afegeixen noves tramitacions cada setmana.

Per a l'operador de transport especial, aquest mapa significa una seqüència contínua de lliuraments a obra durant els pròxims quatre anys, concentrada en quatre o cinc comunitats autònomes, amb l'epicentre regulatori a Catalunya.

Què es transporta a una obra BESS

Un sistema BESS d'escala utility —un projecte típic de 50 a 300 MW— es compon de diverses famílies d'equip, cadascuna amb la seva pròpia logística i, sobretot, amb règims administratius diferents:

• Contenidors BESS integrats. La unitat estructural del desplegament. El 2026, els OEM dominants —CATL (sistemes EnerC+ i TENER), Sungrow (PowerTitan 3.0), BYD, Trina Storage, Hithium— han convergit en el format contenidor ISO de 20 peus, amb capacitats que van dels 4 MWh per unitat (productes consolidats) als 6,9 MWh en els llançaments més recents. El contenidor integra cel·les LFP (liti-ferro-fosfat), bastidors, sistema de gestió de bateria (BMS), sistema de gestió tèrmica amb refrigeració líquida, sistema de protecció contra incendis de diversos nivells i, en els productes més integrats, el PCS (Power Conversion System) AC block. Pes típic: 30 a 45 tones per contenidor de 6 MWh. Geometria: 20 peus ISO estàndard (6,06 m de longitud, 2,44 m d'amplada, 2,90 m d'alçada aproximada). Encaixen, per les seves dimensions físiques, en una góndola convencional sense folgança especial.
• PCS (Power Conversion System) modular. Quan no ve integrat en el contenidor de bateries, el PCS arriba com a armari per a la intempèrie dedicat: 1 a 5 MW de potència, pes de 5 a 15 tones, dimensions modestes però requisits de manipulació específics (sensibilitat a humitat i vibració, connectors que no admeten ratllades en transport). Per a projectes utility a escala de 100 MW, diverses unitats de PCS arriben en cadena durant la fase d'instal·lació.
• Transformadors de subestació BESS. Per evacuar l'energia cap a la xarxa de transport es necessita un transformador elevador des del nivell del PCS (típicament 690 V a 1.500 V en CC, convertit en CA de mitja tensió pel PCS) fins al nivell de la subestació (66 kV, 132 kV o 220 kV segons el punt de connexió). Capacitats habituals 40 a 100 MVA, pesos 80 a 150 tones. Aquest equip no entra en la categoria ADR ni en format contenidor: és transport especial clàssic, idèntic en perfil al transformador d'una planta fotovoltaica gran, d'una planta eòlica o d'una subestació de tracció ferroviària.
• Equips auxiliars. Sistemes de refrigeració exteriors, EMS (Energy Management System) en armaris independents, equips SCADA, sistemes de protecció contra incendis externs, ventilació, equips d'extinció addicional. Majoritàriament flux de transport convencional, amb excepcions puntuals per a peces singulars.
• Estructura de subestació. Per a projectes stand-alone grans (Oviedo de Grenergy amb 150 MW, BAT Oriol amb 205 MW) es requereix una subestació d'evacuació pròpia, amb interruptors, seccionadors, transformadors de mesura, embarrats i sistemes de control. Equip elèctric de grans dimensions amb perfil de transport especial.

La pregunta operativa per al gestor de logística no és quines coses hi ha, sinó quin règim s'aplica a cadascuna. I aquí comença la peculiaritat d'aquest sector.

Per què aquest flux activa transport especial

El contenidor BESS encaixa en una góndola estàndard. El seu règim, no.

El raonament ingenu és el següent: si el contenidor BESS té dimensions ISO 20 peus i pesa menys de 45 tones, llavors es pot transportar com qualsevol altre contenidor des del Port de Barcelona o el Port de Tarragona —on arriba la majoria de l'equip importat des de l'Àsia— fins a la parcel·la d'obra, en plataforma convencional, amb transportista de càrrega general. Aquesta lectura és operativament incorrecta i administrativament perillosa per dues raons.

Primera: el règim ADR classe 9, UN3536. Les bateries de liti estan classificades com a mercaderia perillosa classe 9 segons l'ADR (Acord Europeu sobre Transport Internacional de Mercaderies Perilloses per Carretera), amb números ONU UN3090, UN3480, UN3481 i UN3536 segons el cas. El número ONU específic per a bateries de liti instal·lades en una unitat de transport de càrrega és UN3536 —«Lithium batteries installed in cargo transport unit»— introduït en l'edició ADR 2019, que transposa la 20a revisió del Reglament Model de l'ONU (2017), precisament per cobrir l'escenari del contenidor BESS. Això significa que el transport d'un contenidor BESS exigeix:

• Vehicle i conductor amb certificat ADR per a classe 9, amb la formació específica vigent.
• Cada bateria del contenidor ha d'haver superat els assajos de la secció 38.3 del Manual de Proves i Criteris de l'ONU (UN38.3). La documentació es lliura abans de la càrrega.
• Documentació de transport ADR específica: declaració de l'expedidor amb la designació oficial, etiquetatge de classe 9 (versió actualitzada de bateria de liti sense text auxiliar) i marques d'unitat UN3536.
• Instruccions escrites en cas d'emergència disponibles a la cabina, amb procediments específics per a incendi de bateria de liti (un tipus d'incendi que no s'apaga amb aigua, requereix aïllament, ventilació forçada de gasos i, freqüentment, abandonament controlat).
• Restriccions d'itinerari: limitacions de circulació per túnels amb codis ADR específics, planificació de parades en àrees de servei compatibles, restriccions horàries en zona urbana.
• Categoria de transport 2 per a UN3536, amb llindars específics —fins a 333 kg de massa neta per unitat de transport sense obligació de certificat ADR del conductor; per sobre, certificat obligatori—. Per a contenidors BESS utility a escala MWh, la massa sempre es troba per sobre del llindar.

Segona: la combinació amb transport especial clàssic. El transformador elevador i els mòduls de subestació del mateix projecte BESS sí que entren en transport especial per dimensions i massa. Un transformador de subestació BESS de 110 tones exigeix un modular hidràulic, autorització complementària de circulació (ACC) en categoria específica, escorta quan els paràmetres del conjunt l'activen i, freqüentment, estudi de viabilitat visat. La cadena logística d'un projecte BESS utility no és un sol flux: són dos fluxos paral·lels, un sota règim ADR i un altre sota règim de transport especial clàssic, que s'han de sincronitzar perquè l'obra avanci.

Equip, escorta i autoritat: com es prepara el lliurament

Tres règims administratius diferents operen en paral·lel sobre el mateix projecte BESS, i convé separar-los netament:

Règim ADR per als contenidors de bateries. L'operador presenta abans de la càrrega: certificat ADR classe 9 del conductor, ITV especial del vehicle amb la menció ADR vigent, declaració de l'expedidor amb UN3536 i la designació oficial, etiquetatge del bolquet i plaques-etiquetes del vehicle conforme a la normativa vigent des de 2018, instruccions escrites en cas d'emergència adaptades al producte. La categoria de transport 2 implica que per a masses netes de bateries superiors a 333 kg —situació universal en BESS utility— s'aplica el règim complet ADR, que inclou restriccions de pas per túnels amb codi ADR específic, distància mínima entre vehicles ADR en comboi, àrees de parada autoritzades i comunicació amb les autoritats en cas d'incident. La normativa ADR exigeix que qualsevol operació sota UN3536 estigui supervisada per un conseller de seguretat ADR habilitat, integrat en la cadena documental des de la planificació.

Règim de transport especial per al transformador de subestació, els mòduls de subestació grans i els equips auxiliars de grans dimensions. Aquí s'aplica el marc habitual: Annex IX del RGV (RD 2822/1998) per als màxims de masses i dimensions; Annex III del RGC (RD 1428/2003) per a les condicions generals de circulació del transport especial —que inclou el règim de vehicle pilot privat per amplada superior a 3 metres i l'acompanyament per agents de l'autoritat (Agrupació de Trànsit de la Guàrdia Civil en xarxa estatal, Mossos d'Esquadra en xarxa catalana) per amplada superior a 5 metres o longitud superior a 50 metres—; Instrucció 16/V-90 de la DGT, de 17 de març de 2016, per al procediment de concessió de l'ACC; i estudi de viabilitat visat per tècnic competent col·legiat quan el voladís posterior supera els 3 metres. Per a un transformador BESS de 110 tones, l'equip de transport és modular hidràulic sobre 12–14 línies d'eixos.

Règim específic del Port de Barcelona i del Port de Tarragona. La major part de l'equip BESS importat des de l'Àsia entra per aquests dos ports: contenidors BESS de CATL, Sungrow, BYD, Trina, Hithium i altres OEM, a més de PCS i, freqüentment, transformadors de fabricants europeus —Hitachi Energy, Siemens Energy, Hyundai Electric— que entren també per via marítima. Al recinte portuari s'aplica l'Autorització Especial de Circulació tramitada davant del Centre de Serveis al Transport, coordinació amb la policia portuària, restriccions específiques per a contenidors ADR (separació respecte a altres tipus de mercaderia perillosa, àrees d'emmagatzematge intermedi amb codi ADR compatible) i planificació de moll i porta d'accés.

La sincronització entre els tres règims és on es trenca o se sosté el cronograma del projecte BESS. Una ACC que arriba tard per al transformador endarrereix la connexió completa a la xarxa, encara que els contenidors BESS ja siguin a la parcel·la. Un certificat ADR caducat del conductor invalida el transport del contenidor, encara que l'ACC del transformador estigui en regla. La cadena documental es tanca abans de carregar, no a la meitat del viatge.

El coll d'ampolla real: la parcel·la BESS

Un projecte BESS utility es construeix habitualment en una parcel·la industrial específicament seleccionada per la seva proximitat a una subestació d'evacuació. A Catalunya, això significa parcel·les en polígons industrials del Vallès, del Penedès, del Camp de Tarragona o de la franja del Llobregat —a prop dels nusos elèctrics disponibles—. A la resta de l'Estat, parcel·les hibridades amb plantes fotovoltaiques existents.

Els punts crítics de l'accés final, identificats abans de moure els contenidors:

• Compatibilitat ADR de l'últim quilòmetre. La peça singular en transport especial clàssic té la planificació sota control amb ACC i escorta. La cadena de contenidors BESS sota règim ADR depèn de l'itinerari i de les parades autoritzades. Quan la parcel·la està en una zona amb accessos secundaris no contemplats al catàleg ADR de la DGT, cal ajustar l'última fase de l'itinerari amb l'administració. Terminis: 48 a 72 hores per validar variants; setmanes si cal substanciar un tràmit específic.
• Capacitat portant de l'accés a la parcel·la. Un contenidor BESS de 40 t arriba sobre plataforma; un transformador de 110 t arriba sobre modular hidràulic; tots dos exigeixen una plataforma de descàrrega sense assentaments diferencials. Les parcel·les BESS freqüentment s'executen sobre sòl no consolidat o sobre rebliment recent, cosa que requereix pavimentació temporal abans de la descàrrega. La grua ploma necessària per descarregar el contenidor BESS opera en arc sobre la parcel·la; el radi de seguretat i la capacitat portant del sòl sota la grua són condicions independents del transport.
• Emmagatzematge intermedi compatible ADR. Quan el lliurament del contenidor BESS es desfasa respecte a la finestra d'instal·lació —per retard del PCS, per demora de la subestació, pel motiu que sigui—, el contenidor no pot aparcar en qualsevol esplanada. L'emmagatzematge intermedi de mercaderia perillosa classe 9 exigeix superfície homologada, distància de seguretat respecte a altres mercaderies, pla d'emergència validat i, en molts casos, autorització municipal específica.
• Restriccions horàries i d'itinerari en l'última milla. Per a parcel·les pròximes a nuclis urbans —cas d'algunes de les instal·lacions de FRV al Vallès Occidental, al Baix Llobregat o al Camp de Tarragona—, les restriccions nocturnes municipals aplicables al transport ADR i les prohibicions de circulació de mercaderia perillosa en hores determinades es creuen amb les finestres de descàrrega acceptables per al contractista. Casar les tres restriccions —ADR, municipal, contractista— és on es decideix el lliurament.
• Coordinació amb la subestació d'evacuació. El cronograma d'obra del projecte BESS està acoblat al de la subestació de transport de Red Eléctrica o de la distribuïdora, que té les seves pròpies finestres de connexió i d'assaig. Un retard en el lliurament del transformador del BESS per defecte en l'ACC desplaça la data de connexió, cosa que arrossega al seu torn el pagament de les fites contractuals amb finançadors i els compromisos de mercat del projecte.

La planificació que evita aquests colls d'ampolla es fa abans de carregar la peça en origen, no en ruta.

Errors freqüents en planificar transport BESS

Tractar el contenidor BESS com un contenidor més. És l'error de base. Físicament cap en una góndola; jurídicament no és la mateixa càrrega. L'operador que ofereix transport BESS sense certificat ADR classe 9 del conductor comet una infracció greu —amb sancions que poden immobilitzar el vehicle a la frontera autonòmica o en control de carretera— i, en cas d'incident, exposa el carregador a una responsabilitat civil i penal que no estava prevista al contracte. Per al carregador, aquest és el primer punt de verificació documental abans de tancar el contracte de transport.

Subestimar el pes del transformador en projectes stand-alone. En projectes stand-alone a escala de 100 MW o més —Oviedo de Grenergy, BAT Oriol, futurs projectes stand-alone dels promotors en cartera— el transformador elevador de la subestació és la peça més pesant del projecte, en el rang de les 100 a 150 tones. Concentrar la planificació logística en els contenidors BESS i deixar el transformador per a «més endavant» significa quedar-se curt en ACC, escorta i modular hidràulic quan la peça arriba al port.

Suposar que el PCS no requereix planificació específica. El PCS és físicament modest, però els models per a la intempèrie d'1 a 5 MW són sensibles a humitat, vibració i cops. La cadena de transport no acaba amb el vehicle: inclou trincatge específic, protecció contra aigua de mar en travessia marítima, manipulació amb grues certificades en descàrrega i inspecció visual documentada abans de la signatura de lliurament. Un PCS malmès en transport es rebutja en obra i el cronograma es trenca.

No coordinar el flux ADR amb el flux de transport especial. Els contenidors BESS arriben en cadena durant diverses setmanes; el transformador arriba en una sola operació. Tractar-los com a dos contractes de transport separats sense coordinador únic significa pagar dues vegades la planificació, multiplicar els punts de fricció documental i, freqüentment, generar incompatibilitats de finestra de descàrrega. L'operador especial que assumeix tots dos fluxos integrats és l'opció que el carregador busca encara que no ho formuli en aquests termes.

Oblidar l'emmagatzematge intermedi compatible ADR. Quan arriba el primer contenidor BESS i la grua de descàrrega no està disponible, o el quadre elèctric del PCS no ha arribat, o la subestació no està acabada, el contenidor necessita aparcament compatible. Si això no s'ha planificat, el resultat és un contenidor BESS en una esplanada no autoritzada, amb el risc de sanció municipal per emmagatzematge de mercaderia perillosa classe 9 fora de zona habilitada i, en cas extrem, retirada per l'autoritat ambiental.

Sol·licitar l'ACC del transformador sense haver confirmat la fàbrica d'origen. Els transformadors BESS es fabriquen en plantes europees disperses —Hitachi Energy a Còrdova (Espanya), al Regne Unit o a Suècia; Siemens Energy a Nuremberg (Alemanya) o a Còrdova; Hyundai Electric a Corea amb escala en ports del nord d'Europa—. L'itinerari i la categoria de l'ACC depenen de la fàbrica concreta i del seu port d'embarcament. Sol·licitar l'autorització abans de confirmar la fàbrica genera tràmits que cal repetir quan es coneix l'itinerari real.

Com ho abordem a Pastor

Seixanta anys de tradició familiar en transport especial des de Catalunya deixen una cosa mesurable: presència freqüent en projectes del Corredor Mediterrani i del Corredor de l'Ebre, acreditació específica al Port de Barcelona quan escau, flota pròpia amb plataforma rebaixada convencional i extensible, modular hidràulic configurable fins a plataformes que mouen càrregues singulars de diversos centenars de tones. Pastor opera amb gestor de transport habilitat conforme als arts. 111 i 112 del ROTT i al RD 70/2019, autorització MDP vigent, ITV de la flota al dia i expedient documental tancat abans de cada operació.

Per a cada projecte BESS —els contenidors d'un OEM asiàtic des del Port de Barcelona fins a una parcel·la al Vallès o al Camp de Tarragona, el transformador de subestació de 110 tones des de Còrdova o des de Nuremberg, el PCS modular, la subestació d'evacuació completa— l'equip d'enginyeria d'operació de Pastor prepara: anàlisi dels paràmetres físics de cada peça singular, proposta de configuració del conjunt per a peces singulars, simulació del radi de gir i dels gàlibs fins a la parcel·la, categorització de l'ACC aplicable a cada tram sota règim DGT o SCT, identificació del règim d'acompanyament aplicable segons amplada i voladís, estudi de viabilitat visat quan els paràmetres ho exigeixen, i coordinació amb l'autoritat portuària quan l'equip entra pel Port de Barcelona o el Port de Tarragona.

Quan els contenidors comencen a sortir del port, el flux ADR està sincronitzat amb el flux de transport especial del transformador, els permisos cobreixen els paràmetres reals de cada conjunt, les autoritats competents saben què arriba i per on, la parcel·la té confirmada la finestra de descàrrega i la subestació d'evacuació té el cronograma alineat. El carregador sosté una sola interlocució: la nostra.

Preguntes freqüents sobre transport BESS

R: El pes d'un contenidor BESS depèn del fabricant i de la densitat energètica integrada. Un contenidor estàndard ISO de 20 peus amb 2-2,5 MWh pesa habitualment entre 25 i 32 tones; un contenidor de 40 peus amb 3,5-5 MWh se situa habitualment entre 40 i 52 tones. Existeixen també enclosures personalitzats no-ISO (format propi d'alguns fabricants, longitud aproximada de 9 m i pes al voltant de 38 tones), que requereixen avaluació específica en no ajustar-se a la malla estàndard de plataformes.

R: Les dimensions segueixen l'estàndard ISO: 6,06 × 2,44 × 2,59 m per a 20 peus, 12,19 × 2,44 × 2,59 m per a 40 peus estàndard, i 12,19 × 2,44 × 2,90 m per a 40 peus High Cube (HC), format molt freqüent en projectes BESS. En el format 40 HC, l'alçada combinada amb la plataforma s'aproxima a 4,5 m, límit operatiu que exigeix avaluació de gàlib de l'itinerari conforme a l'Ordre PJC/780/2025. Atès que la MMA màxima legal per a vehicles articulats de 5 o més eixos és 44 tones segons la mateixa ordre, pràcticament qualsevol enviament BESS supera aquest llindar i requereix autorització complementària de circulació (vegeu la FAQ següent). L'equip habitual és plataforma extensible o plataforma rebaixada segons l'alçada lliure disponible a la ruta. Per a operacions que requereixin equip modular hidràulic o configuracions especials per la geometria de la destinació, la planificació coordina la integració amb operadors especialitzats des de la fase inicial.

R: Un enviament estàndard BESS des del Port de Barcelona fins a una planta utility-scale a Espanya requereix: declaració de mercaderia perillosa ADR conforme UN3536 (Classe 9); fitxa de dades de seguretat (MSDS) del fabricant; certificat d'assaig UN38.3 de les bateries; autorització complementària de circulació (ACC emesa per la DGT per a itineraris que creuin diverses comunitats autònomes, o permís especial de circulació emès pel Servei Català de Trànsit per a trams exclusivament intracatalans); estudi d'itinerari signat per tècnic competent quan els paràmetres de l'enviament (pes, dimensions, gàlib) ho requereixin; i carta de port (CMR conforme al Conveni de Ginebra de 1956 per a trams internacionals, o carta de port nacional conforme a la Llei 15/2009 LCTTM per a trams interiors). A partir del 5 de setembre de 2026, la Llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible exigeix l'ús de document electrònic de transport (DET) per a totes les operacions de transport per carretera a Espanya, cosa que obliga a planificar la migració documental amb prou antelació. A més, les inspeccions ADR es realitzen des de febrer de 2026 conforme a les llistes de verificació actualitzades de la Resolució de 12 de febrer de 2026, que adapta els criteris de control a la Directiva (UE) 2025/1801. L'operador prepara i coordina tota la documentació des de la fase inicial del projecte, integrant els terminis administratius en la planificació operativa.

Explica'ns pes, dimensions i origen-destinació. En 24 hores hàbils reps una proposta operativa amb el tipus de remolc recomanat, terminis i pressupost orientatiu.

Botó: Demanar pressupost

<!-- ════════════════════════════════════════ -->