Carta de port electrònica (e-CMR), Ley 9/2025 i digitalització del transport especial: com apliquem la IA al compliment normatiu a Pastor

A Espanya, el document de control administratiu del transport públic de mercaderies per carretera deixa de ser vàlid en paper el 5 d'octubre de 2026. Ho estableix la Ley 9/2025, de 3 de desembre, de Mobilitat Sostenible, publicada al BOE el 4 de desembre de 2025, amb un termini de deu mesos des de la seva entrada en vigor. Espanya esdevé així el primer Estat membre de la Unió Europea a legislar l'obligatorietat del document de control digital, en línia amb el Reglamento (UE) 2020/1056 —conegut com a eFTI—, aplicable des del 21 d'agost de 2024, amb desplegament per fases fins al 2027 i una avaluació el 2029 sobre l'obligatorietat d'emissió electrònica per part de les empreses.

Però la data d'octubre de 2026 no és la meta; és una línia de sortida d'una transformació més llarga, que va arrencar amb la ratificació espanyola del Protocol Addicional al Conveni CMR sobre la carta de port electrònica el 2011 i que passa per la majoria dels Estats membres de la Unió Europea, avui adherits a aquest mateix protocol. El que canvia operativament no és el format del document de control. El que canvia és la possibilitat —i la pressió— de digitalitzar la resta de l'expedient de compliment normatiu del transport especial. I aquí apareix una realitat que el sector no acostuma a esmentar en veu alta: la complexitat reguladora del transport especial amb càrregues indivisibles i mercaderies perilloses ha crescut més enllà del que la memòria de treball d'una sola persona pot sostenir. A Pastor hem construït l'eina interna que aquesta operació ja exigeix.

e-CMR, Ley 9/2025 i el document de control digital: què canvia el 5 d'octubre de 2026

Convé distingir tres documents que la conversa habitual confon:

• El document de control administratiu és el que regula la Orden FOM/2861/2012, de 13 de desembre, en desplegament de l'article 222 del ROTT. Identifica el transportista efectiu, el carregador contractual, la mercaderia, origen i destinació, data i matrícules, i ha d'acompanyar cada enviament. És aquest document el que la Ley 9/2025 —concretament la seva disposició transitòria vuitena— obliga a emetre en format exclusivament electrònic el 5 d'octubre de 2026.
• La carta de port electrònica (e-CMR) és la carta de port internacional regulada pel Protocol Addicional al Conveni CMR, fet a Ginebra el 20 de febrer de 2008. Espanya va dipositar l'Instrument d'Adhesió l'11 de maig de 2011; el Protocol va entrar en vigor per a Espanya el 9 d'agost de 2011. L'e-CMR és vàlida a Espanya des d'aleshores, en modalitat voluntària, per a operacions internacionals. La majoria dels Estats membres de la Unió Europea està avui adherida al Protocol. El que canvia amb la Ley 9/2025 i amb l'eFTI europeu no és la validesa jurídica de l'e-CMR, sinó que deixa de ser opció i esdevé pràctica generalitzada per pressió administrativa i per interoperabilitat.
• La carta de port nacional és la regulada per la Ley 15/2009, del contrato de transporte terrestre de mercancías (LCTTM), complementada per la Orden FOM/1882/2012. No queda afectada directament per la Ley 9/2025, però la digitalització obligatòria del document de control arrossega el sector cap a la digitalització completa de l'expedient comercial.

El canvi substantiu a partir del 5 d'octubre de 2026: el document de control en paper deixa de ser vàlid. L'emissió i la conservació hauran de ser digitals —amb un mínim d'un any de retenció, amb integritat i llegibilitat garantides—; la signatura, electrònica avançada conforme al Reglamento (UE) 910/2014 (eIDAS); la disponibilitat davant la inspecció per part de la DGT, l'Agrupació de Trànsit de la Guàrdia Civil, els Mossos d'Esquadra i les policies autonòmiques o locals, immediata mitjançant codi QR o servei web. La responsabilitat legal de formalitzar el document es distribueix entre el transportista efectiu i el carregador contractual; la manca de document en format vàlid es sanciona conforme al règim previst en la LOTT (arts. 138–146), desplegat pel ROTT, com a infracció greu, amb multes i —quan la conducta estigui tipificada en l'Annex I del ROTT o quan s'assoleixi el valor de l'Índex de Reiteració Infractora (IRI) establert reglamentàriament— amb risc sobre l'honorabilitat de l'empresa.

En l'àmbit europeu, el marc el proporciona el Reglamento (UE) 2020/1056 sobre informació electrònica relativa al transport de mercaderies —l'eFTI—. Adoptat el 15 de juliol de 2020 i aplicable des del 21 d'agost de 2024 en les seves disposicions principals, el seu desplegament és progressiu: al llarg del 2027 totes les autoritats de la Unió hauran d'acceptar la informació electrònica presentada per les empreses a través de plataformes eFTI certificades; el 2029 la Comissió Europea avaluarà l'obligatorietat de l'emissió electrònica per part de les empreses, no només l'acceptació per part de les autoritats. Espanya no espera fins al 2029: s'avança amb la Ley 9/2025.

El que la digitalització del document de control no canvia

Per a una operació de transport ordinari, la digitalització del document de control tanca el cercle: emissió, signatura, trànsit, lliurament, conservació, tot electrònic. Per a una operació de transport especial, el document de control és una peça —ni tan sols la més complexa— d'un expedient que continua sent, en bona part, paper barrejat amb digital.

El que el transport especial continua tramitant més enllà del document de control:

• L'Autorització Complementària de Circulació (ACC), en categoria genèrica, específica o excepcional segons els paràmetres del conjunt, tramitada per la DGT quan l'itinerari és interautonòmic o per l'SCT quan discorre íntegrament dins de Catalunya. Les seus electròniques de totes dues administracions ja permeten la tramitació digital; la realitat és que molts expedients continuen basant-se en documentació de suport en format mixt.
• L'estudi de viabilitat i mesures de seguretat viària, visat per un tècnic competent col·legiat, exigit quan el voladís posterior supera els 3 metres o quan els paràmetres del conjunt activen un tràmit específic. El visat professional encara es tramita, per procediment, de manera manual.
• La documentació ADR per a càrregues perilloses: declaració de l'expedidor, etiquetatge, instruccions escrites en cas d'emergència, certificats UN38.3 per a bateries de liti, formació específica del conductor. Alguns Estats de la Unió ja operen en format electrònic mitjançant eFTI; l'alineament espanyol avança progressivament.
• Les acreditacions específiques per a circular dins de recintes restringits: l'Autorització Especial del Centre de Serveis al Transport del Port de Barcelona, les acreditacions de plantes industrials amb control d'accés propi, les autoritzacions municipals per a la circulació nocturna en zona urbana.
• La coordinació amb autoritats de circulació: sol·licitud d'acompanyament de l'Agrupació de Trànsit de la Guàrdia Civil o dels Mossos d'Esquadra amb un mínim de 72 hores d'antelació, comunicació amb la Guàrdia Urbana per a trams urbans crítics, alineació amb els serveis municipals quan hi ha un tall de trànsit programat.

La digitalització del transport avança per capes: el document de control administratiu és la primera capa obligatòria, però l'expedient d'una operació especial està compost per sis o set documents més, amb diferents titulars administratius, diferents terminis de tramitació i diferents nivells de digitalització. Per a l'octubre de 2026, una operació de transport especial encara tindrà paper i format electrònic barrejats, segons el component. L'operador que només compleixi l'obligació del document de control ha resolt una peça —no el problema—.

La complexitat real del gestor de transport

La figura responsable de tancar l'expedient i signar és el gestor de transport, regulada pels arts. 111 i 112 del ROTT i pel Real Decreto 70/2019. Aquesta persona —a Pastor, amb dedicació a temps complet— respon legalment del compliment normatiu de cada operació que la seva empresa fa. Per a exercir la funció en transport especial amb càrregues indivisibles i mercaderies perilloses, el gestor ha de dominar simultàniament vuit disciplines tècniques diferents, interconnectades entre si:

1. Accés a la professió i règim empresarial. LOTT (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres), ROTT (RD 1211/1990), RD 70/2019. Requisits d'honorabilitat, competència professional i capacitat econòmica per a l'exercici de l'activitat.
2. Règim tècnic del vehicle. RGV (RD 2822/1998), amb especial atenció a l'Annex IX que regula els vehicles especials: dimensions màximes, masses, configuracions, targeta ITV específica.
3. Règim de circulació. RGC (RD 1428/2003), amb especial atenció a l'Annex III que regula les condicions de circulació del transport especial: vehicle pilot privat per amplada superior a 3 metres o longitud superior a 20,55 metres; acompanyament d'agents de l'autoritat per amplada superior a 5 metres.
4. Règim específic de transport especial. Instrucción 16/V-90 de la DGT, de 17 de març de 2016, que regula el procediment de concessió de l'ACC; estudi de viabilitat visat per un tècnic competent col·legiat; categories genèrica, específica i excepcional segons els paràmetres del conjunt; jurisdicció de la DGT enfront de la de l'SCT.
5. Mercaderies perilloses. ADR 2025 (Acord Europeu sobre el Transport Internacional de Mercaderies Perilloses per Carretera, amb revisió biennal) i RD 97/2014 (transposició espanyola). UN3090, UN3480, UN3481 i UN3536 per a diferents configuracions de bateries de liti; UN1202 per a dièsel; UN1965 per a GNL (gas natural liquat); categories de transport; instruccions d'embalatge; plaques-etiquetes; conseller de seguretat ADR habilitat.
6. Temps de conducció i tacògraf. Reglamento (CE) 561/2006 sobre temps de conducció, descansos i pauses; Reglamento (UE) 165/2014, modificat pel Reglamento (UE) 2020/1054 (Paquet de Mobilitat), sobre tacògraf digital i smart tachograph v2; Acord AETR per a operacions amb països tercers.
7. Contracte de transport i documentació. LCTTM (Ley 15/2009), Orden FOM/1882/2012 (carta de port), Ley 9/2025 (Mobilitat Sostenible), Orden FOM/2861/2012 (document de control administratiu), Protocol Addicional CMR 2008 (e-CMR), Reglamento (UE) 2020/1056 (eFTI).
8. Sectorials i territorials. Normativa del Servei Català de Trànsit (SCT); decrets llei autonòmics en matèria de circulació i energia; el recent Decret llei 22/2025 català, posterior a l'apagada d'abril de 2025, que reordena la tramitació de projectes energètics —bateries incloses— i afecta el flux logístic d'equipament BESS; ordenances municipals per a la circulació nocturna, zones de baixes emissions i restriccions específiques de mercaderia perillosa en zona urbana.

En ordre de magnitud: el temari oficial de competència professional del gestor de transport distribueix en vuit mòduls al voltant de setanta textos normatius principals —lleis orgàniques, lleis ordinàries, reials decrets, ordres ministerials, reglaments europeus i convenis internacionals—. I això és la base aplicable a qualsevol operador de transport de mercaderies. Per a un operador de transport especial amb càrregues indivisibles, mercaderies perilloses i operativa catalana, el corpus base s'amplia amb normativa específica addicional: el RD 198/2010 sobre vehicles especials, l'ADR complet amb les seves revisions biennals, els decrets llei autonòmics catalans, les ordres ministerials d'actualització constant. Uns quants centenars d'articles directament pertinents per a l'operació quotidiana. L'ADR es revisa cada dos anys. Els reglaments europeus es modifiquen periòdicament. La normativa catalana ha afegit decrets llei a un ritme de diversos a l'any des de l'apagada d'abril de 2025. La Ley 9/2025, aprovada el desembre de 2025, introdueix canvis que entren en vigor en diferents dates fins al 2027.

El problema operatiu real, expressat sense ornaments: cap professional, per experimentat que sigui, no pot tenir simultàniament al cap la versió vigent de tot aquest corpus normatiu. La memòria humana de treball no funciona així. I quan es tracta de transport especial, un error documental pot invalidar una ACC, generar una sanció greu per un document ADR amb número ONU incorrecte, o exposar el carregador a una responsabilitat civil i penal no prevista en el contracte.

Els costos concrets de l'error:

• ACC mal categoritzada: rebuig administratiu, retards de setmanes, repetició íntegra del tràmit, amb terminis de fins a tres mesos per a les autoritzacions excepcionals.
• Document ADR amb número ONU incorrecte: immobilització del vehicle a la frontera autonòmica o en un control de carretera, sanció per infracció greu, possible retirada temporal de l'autorització.
• Estudi de viabilitat sense visat vigent: invalidació de l'operació, sanció al gestor i a l'empresa.
• Conductor sense formació ADR vigent per a la classe 9: infracció molt greu, immobilització del vehicle, sanció que pot afectar l'honorabilitat de l'empresa.
• Sancions reiterades que assoleixen el llindar de l'Índex de Reiteració Infractora: pèrdua de l'honorabilitat i, amb ella, risc sobre l'autorització de transport conforme al règim dels arts. 116–120 del ROTT (RD 70/2019).

Això no és un problema teòric de compliment. És el risc operatiu quotidià de qualsevol operador especial.

Com apliquem la IA al compliment normatiu a Pastor

A Pastor vam decidir fa temps que el compliment normatiu del transport especial havia crescut més enllà del que la memòria humana de treball pot sostenir amb seguretat. No per incapacitat de cap professional, sinó pel volum i la velocitat de canvi del corpus aplicable. L'elecció va ser construir una eina interna que sostingués la verificació documental sense substituir el judici del gestor.

El que fa l'assistent intern de Pastor:

• Té carregat el corpus complet de les vuit disciplines: textos legals vigents, actualitzacions, modificacions recents, jurisprudència rellevant, criteris administratius publicats per la DGT i l'SCT.
• Respon a consultes específiques del gestor de transport. Davant una pregunta del tipus «quina és la redacció vigent de l'Annex IX del RGV aplicable a un conjunt modular hidràulic amb voladís posterior superior a 3 metres», l'assistent retorna l'article, la data de l'última modificació, les disposicions complementàries aplicables i les interpretacions administratives conegudes.
• Creua referències entre disciplines. Una operació BESS importada pel Port de Barcelona desencadena consultes en quatre disciplines diferents —règim de transport especial (disciplina 4), mercaderies perilloses (5), document de control (7), normativa portuària i catalana (8)— i l'assistent les articula en un únic informe estructurat.
• Marca inconsistències en l'expedient. Si la dada de longitud del conjunt en l'estudi de viabilitat no coincideix amb la dada en la sol·licitud d'ACC, l'assistent ho assenyala abans que l'expedient surti.
• Marca el que ha canviat. La revisió ADR 2025 introdueix modificacions respecte a ADR 2023; l'assistent les identifica quan el gestor consulta una disposició que s'ha actualitzat.

El que l'assistent no fa:

• No decideix. Quan una disposició admet diverses lectures interpretatives, l'assistent les ofereix amb els seus fonaments —doctrina administrativa, criteris jurisprudencials, redacció literal— i deixa l'elecció al gestor de transport.
• No signa. La signatura electrònica avançada conforme a eIDAS del document de control, de l'estudi de viabilitat, de la sol·licitud d'ACC i de qualsevol comunicació amb l'administració la posa el gestor de transport. La seva signatura, la seva responsabilitat legal, el seu nom en l'expedient.
• No actua fora de l'àmbit de consulta normativa. No genera la sol·licitud d'ACC a la seu de la DGT o de l'SCT. No envia documentació al client. No es comunica amb autoritats. És una eina de consulta i verificació, no d'acció.

Tres exemples de l'ús quotidià:

Encreuament DGT/SCT. Un transport especial que surt del Port de Barcelona amb destinació a Conca implica autorització de l'SCT en el tram català i autorització de la DGT en la resta. El gestor consulta a l'assistent les exigències documentals específiques de cada autoritat, els terminis mínims d'antelació —en el context posterior al Decret llei 22/2025 per a operacions amb material energètic—, els punts de canvi jurisdiccional i la documentació que ha d'acompanyar l'expedient en cada tram. L'assistent retorna la informació estructurada; el gestor articula les dues sol·licituds i signa.

Canvi normatiu recent. Un decret llei autonòmic modifica el règim sectorial aplicable a una categoria de càrrega. L'assistent identifica les operacions de Pastor en curs o en negociació que poden quedar afectades i proposa al gestor de revisar-les operació per operació. El gestor decideix quines operacions ho estan efectivament, quina tramitació necessita actualització i quina informació cal comunicar als carregadors implicats.

Nova classe de càrrega. Pastor operarà per primera vegada un contenidor BESS amb classificació UN3536. El gestor consulta els requisits complets: certificat del conductor per a la classe 9, declaració de l'expedidor amb designació oficial, etiquetatge actualitzat de bateria de liti, instruccions escrites en cas d'emergència adaptades al producte, restriccions de túnels amb codis ADR específics, pla de protecció del Capítol 1.10 de l'ADR quan escaigui. L'assistent ho retorna estructurat; el gestor articula el procediment operatiu i el signa.

Per què això importa al carregador:

• Menor probabilitat d'invalidació administrativa de les operacions contractades, perquè l'expedient surt complet a la primera.
• Terminis més previsibles, perquè el cicle sol·licitud–correcció–reenviament es redueix.
• Traçabilitat documental sòlida davant les inspeccions, perquè cada decisió té el seu fonament normatiu registrat.
• Coherència entre operacions similars, perquè la interpretació normativa no depèn de quin professional de l'equip prepara cada expedient concret.

La signatura continua sent humana. La memòria, no.

Què no resol la IA en el transport especial

La consulta normativa és un domini on una eina computacional rendeix més que la memòria humana tota sola. El que és físic del transport, no.

Continua sent humà i mecànic:

• El conductor amb permís ADR de classe 9 i formació específica en transport especial que condueix la tractora amb el conjunt modular al darrere.
• L'equip d'operació que decideix la configuració del modular hidràulic, el nombre de línies d'eixos, la distribució de massa, la góndola convencional o extensible, la procedència de l'SPMT quan cal per a maniobres finals en obra urbana.
• La grua que descarrega el contenidor BESS o el transformador a la parcel·la.
• El vehicle pilot que escorta el conjunt en zona urbana i l'agent de l'Agrupació de Trànsit de la Guàrdia Civil o dels Mossos d'Esquadra que acompanya quan els paràmetres ho exigeixen.
• El tècnic competent col·legiat que signa l'estudi de viabilitat després d'haver recorregut físicament l'itinerari proposat i d'haver documentat fotogràficament els punts crítics.

Continua sent humà el judici operatiu sobre el terreny:

• El conductor que decideix en temps real si la corba té gàlib lliure per al conjunt en ordre de marxa, o si convé esperar que acabi l'obra municipal que estreny el pas.
• L'operari que avalua el repartiment de massa per eix quan el terra de la parcel·la té una irregularitat no documentada i reorganitza la posició del modular sobre la marxa.
• El responsable d'obra de Pastor que comunica al carregador que la finestra de descàrrega prevista es desplaça quatre hores perquè la grua contractada pel contractista ha patit una avaria i la substituta arriba més tard.

Continua sent humana la relació amb el carregador:

• La conversa amb el director de logística del client quan cal ajustar el cronograma.
• La negociació del termini quan l'expedient administratiu de l'altra part s'ha desfasat.
• La gestió de l'excepció quan alguna cosa no encaixa amb la previsió i cal prendre una decisió comercial en una hora.

En transport especial, l'eina computacional fa millor el que és repetitiu, exhaustiu i normatiu. No fa —ni pretenem que faci— el que requereix judici físic, judici comercial o responsabilitat civil. Aquesta frontera, a Pastor, és clara.

Més enllà del document de control: el full de ruta de digitalització en transport especial 2026–2028

El que ve en els pròxims anys:

• 5 d'octubre de 2026: document de control administratiu electrònic obligatori a Espanya. Primer Estat membre de la Unió Europea a legislar l'obligatorietat.
• Al llarg del 2027: plena aplicabilitat del marc eFTI europeu. Les autoritats dels Estats membres hauran d'acceptar la informació reglamentària presentada per les empreses a través de plataformes eFTI certificades. En paral·lel, s'espera l'extensió obligatòria al full de ruta digital i a sistemes de temps real per a horaris i incidències, previstos en altres disposicions de la Ley 9/2025.
• 2029: la Comissió Europea avaluarà la conveniència d'estendre l'obligatorietat a l'emissió electrònica per part de totes les empreses, no només a l'acceptació per part de les autoritats. Si l'avaluació és favorable, el paper desapareixerà del marc eFTI.

En paral·lel a aquest calendari europeu, les administracions estatals i autonòmiques avancen en la digitalització de les seves seus electròniques per a la tramitació d'ACC, estudis visats, declaracions ADR i comunicacions amb les autoritats de circulació. Els ports digitalitzen els seus Port Community Systems: el Port de Barcelona ha avançat en la integració progressiva amb sistemes TMS dels transportistes habituals.

L'operador de transport especial que arribi al 2028 amb flux digital complet —document de control, ACC, estudis visats, declaracions ADR, comunicacions amb autoritats, integració amb el sistema portuari, traçabilitat en temps real per al carregador— serà l'operador de referència per a les empreses industrials. El que hi arribi amb paper barrejat quedarà per a les operacions que encara es poden tramitar amb paper barrejat, que seran cada any menys.

Com ho abordem a Pastor

Seixanta anys de tradició familiar en transport especial des de Catalunya, combinats amb la infraestructura digital interna que sosté l'operació. Aquesta és la formulació honesta de Pastor el 2026: ni operadors nostàlgics que es resisteixen a la digitalització, ni nouvinguts que han descobert la IA. Operadors especials amb seixanta anys de pràctica que reconeixen quan una eina interna afegeix valor sense desplaçar la responsabilitat.

El que ja tenim operatiu:

• Document de control digital amb signatura electrònica avançada conforme a eIDAS, preparat per a l'obligatorietat del 5 d'octubre de 2026 i en ús voluntari abans d'aquesta data.
• e-CMR per a operacions internacionals, vàlid a Espanya des del 2011 mitjançant el Protocol Addicional CMR i integrat en el flux operatiu quotidià.
• Assistent intern de consulta normativa per al gestor de transport, descrit en aquest article.
• Integració amb els sistemes del carregador mitjançant TMS o ERP quan el carregador la sol·licita.
• Traçabilitat operativa de cada operació: registre d'expedició, fites de ruta, descàrrega, signatura de lliurament.

El que estem acabant de preparar:

• Digitalització completa de l'expedient d'ACC, en coordinació amb les administracions que ja permeten la tramitació íntegrament electrònica.
• Integració progressiva amb el sistema portuari del Port de Barcelona en la seva versió més recent.

El que no automatitzem —ni pensem automatitzar—:

• La signatura del gestor de transport sobre la documentació legal. És manual, personal i traçable fins a una persona concreta amb nom, formació professional i responsabilitat legal.
• La decisió operativa al capdavant de cada projecte. La pren l'equip d'operació —enginyers, gestor, director tècnic—, no el sistema.
• La relació amb el carregador. És un interlocutor humà, no un portal d'autoservei.

Quan arriba el 5 d'octubre de 2026, el document de control digital ja està integrat en el flux. Quan el carregador necessita verificar el compliment normatiu d'una operació, l'expedient surt complet a la primera, amb el fonament legal de cada decisió registrat. Quan apareix una nova classe de càrrega o un canvi regulatori, l'equip ho identifica abans que arribi al cronograma del carregador. El carregador sosté una sola interlocució: la nostra.